Tyto cookies umožnují zobrazení, fungování webu a aplikací. Většinou jsou nastavené jako odezva na akce, které jste provedl(a), jako je požadavek služeb týkajících se bezpečnostních nastavení, přihlašování, vyplňování formulářů atp. Webová stránka, nebo aplikace pro posouzení vaší žádosti o úvěr nemůže správně fungovat bez těchto cookies.
David Hecl
Na jaké město je z výšky nejkrásnější pohled, jak se daří leteckým společnostem restart po covidu a který zážitek už nic nepřekoná prozradí v rozhovoru první český kapitán Airbusu A380.
Dopravní pilot společností ČSA, Emirates a Korean Air, který o létání dokáže poutavě vyprávět dlouhé hodiny. Zřejmě i z tohoto důvodu ho Martin Moravec oslovil s nabídkou napsat knihu. David Hecl – Mluví k vám kapitán je přesně jako jeho vyprávění - zábavná, plná zajímavostí a ani na vteřinu se u ní nenudíte.
.jpg)
Jako první Čech se stal kapitánem největšího dopravního letadla světa Airbus A380. S tímto typem letadla přistál v roce 2016 poprvé v Praze v rámci inauguračního letu Dubaj – Praha od společnosti Emirates. Když se ho zeptám na jeho nejkrásnější zážitek jako pilota, bez váhání popisuje právě tuto výjimečnou událost, kterou jen těžko může něco překonat. „Je to okamžik, na který se nezapomíná. Bylo to navíc symbolicky přesně 20 let poté, co jsem 1. května 1996 nastupoval k ČSA. A 1. května 2016 jsem přivezl A380 plný cestujících do Prahy. Ten přílet na pražské letiště, tisíce lidí kolem, včetně rodiny a blízkých a s tím spojené PR, to se dá jen těžko něčím přebít. Všichni piloti, mladí i zkušení, by to pojmenovali úplně stejně. U Emirates se o to bojuje a já měl tu kliku, že jsem tam v tu chvíli byl s českým pasem jediný. Bral jsem to ale zároveň i jako zadostiučinění a ocenění mé práce,“ dodává David Hecl, a přestože tuto událost už určitě popisoval mnohokrát, stále se mu při této vzpomínce rozzáří oči.
Pandemie a s tím spojené omezení letecké dopravy ukončilo na čas i jeho kariéru dopravního pilota. Během této nucené pauzy se věnoval zájemcům o pilotní průkaz na malé letadlo a nyní pilotuje u společnosti Air Prague soukromé lety s tryskáčem Embraer Phenom 100.
Davide, jaké jsou podle vás tři klíčové vlastnosti dobrého pilota?
Těch klíčových vlastností a dovedností je mnohem víc než jen tři, ale na prvních místech bych jmenoval tyto: Schopnost dělat rozhodnutí, umět získat a vyhodnotit informace. Pokud sedíte v letadle, které se hýbe rychlostí 1 000 km/h a jen tak nezastavíte, tam opravdu rozhodují vteřiny. V pozici kapitána je ale také důležité umět potlačit svoje ego a přijmout v danou chvíli jako to nejlepší i rozhodnutí někoho jiného. Dále s tím souvisí time management, schopnost organizovat čas a dané aktivity na palubě nejen svoje, ale celého týmu. A ne úplně každý se s tím umí poprat. Jestli něco opravdu nemám rád i v osobním životě, jsou to právě pozdní příchody. A pak samozřejmě znalosti, to je úplný základ, který pokud nemáte, nemůžete na té pomyslné pyramidě dovedností postoupit výš. Létání je trvalý sebevzdělávací proces. Nikdo si nemůže myslet, že dokončí výcvik a pak už bude jen létat. To je ten největší omyl.
Na kterou světovou metropoli je podle vás z výšky ten nejkrásnější pohled?
Sydney, New York, Los Angeles, tato tři města znám krásně ze vzduchu, protože přes ně opravdu létáte. Když přilétáte ze severu do LA, přeletíte Santa Barbaru, pokračujete podél Beverly Hills, míjíte nápis Hollywood. Stejně tak v New Yorku letíte přes Manhattan a v Sydney nad Harbour Bridge a budovou Opery. Praha má také své kouzlo, i tady je letiště velmi blízko centra.
Máte na světě oblíbené místo, kam se pokaždé rád vracíte?
Budu se opakovat, ale jsou to již zmíněná města. Sydney, které má pro mě zvláštní kouzlo. Právě sem jsem létal docela často a nejraději. Pláž, moře, čistý vzduch, dobré jídlo, poho-doví lidé a spousta českých studentů pracujících
v pohostinství, to stačí, abyste se tu cítili dobře. Navíc zde žije s rodinou i má spolužačka z gymplu, se kterou jsme se tam potkávali. A na svých pracovních cestách do New Yorku jsem zase často a rád „zabíjel“ čas procházkou po 7. Avenue, která vás kolem Madison Square Garden přivede na Broadway a do Central Parku. Tam jsem si koupil kafe, šel si sednout na Strawberry Fields a poslouchal hudebníky všelijakých kvalit, kteří se snažili hrát písničky od Beatles. I Los Angeles mám spojené s krásnými zážitky a kamarádem, se kterým jsme si jeden rok na Štědrý den dali řízek, plzeňský pivo a sledovali západ slunce nad Pacifikem. Vždy je to o balíčku zážitků, který se vám na daném místě poskládá. Nemusí to být o nějaké super zábavě, právě tyhle obyčejné, a přitom tak cenné okamžiky se vám uloží navždy do paměti.
V Dubaji u společnosti Emirates jste strávil 9 let. Jaký byl vůbec běžný život v Dubaji?
Já ho vlastně neměl možnost až tak moc poznat. Pro mě to byla především pracovní mise a v Dubaji jsem trávil ke konci mého kontraktu třeba jen 8 dní v měsíci, zbytek jsem byl na cestách a do svého 250 m2 velkého domu s garáží se chodil pouze vyspat. A i to byl nakonec jeden z důvodů, proč jsem se rozhodl od Emirates odejít ke Korean Air, kde mi kontrakt umožnil strávit každý měsíc celé 2 týdny v Praze a vídat tak moji dceru i jinak než přes telefon. Ale s odstupem času, kdy jsem měl možnost poznat i něco jiného, se na tu moji misi u Emirates a na Dubaj dívám trochu jinýma očima, pokud by stejná nabídka přišla znovu, vrátil bych se.
NEJSLAVNĚJŠÍ CESTUJÍCÍ NA PALUBĚ
„Při vší úctě k tehdy ještě právoplatnému členu britské královské rodiny, princi Harrymu, který byl jedním z mých cestujících, na prvním místě tohoto pomyslného žebříčku je u mě Ringo Starr. A z českých třeba Tomáš Berdych, který se mnou letěl na Australian Open."
Žil jste nějakou dobu v Emirátech, částečně i v Jižní Koreji. Kterou kuchyni máte raději, arabskou nebo korejskou? Na jaké jídlo byste nás pozval?
V obou zemích jsem měl své oblíbené jídlo. V arabském světě to byla šavarma, ať už jehněčí nebo kuřecí. Tohle původně libanonské jídlo jsem mohl jíst pořád. A do jedné skvělé libanonské restaurace v Dubaji jsem na něj bral i své návštěvy. A v Koreji jsem měl hned dvě, bibimbap a bulgogi. Obojí je variace rýže, grilovaného hovězího masa a zeleniny. Hovězí maso je vůbec v Koreji velmi chutné a vyhlášené. Ale jinak jsem spíše hezky česky řečeno „konzerva“. Nejraději mám řízek, svíčkovou a vypečené vepřové koleno, na které si často a rád zajdu v Praze do Malostranské besedy.
AIRBUS A380, největší dopravní letadlo na světě, o kterém David Hecl s oblibou říká, že je téměř dokonalé a všichni ho milují, kromě účetních, kteří počítají náklady na jeho provoz. Max. kapacita je 853 cestujících, posádku tvoří až 4 piloti a 26 stevardů.
Jaká byla úplně nejkratší a nejdelší trasa, kterou jste s A380 létal?
Já pilotoval nejkratší let Dubaj – Kuvajt, který trvá 1h 10 min. Ale ten úplně nejkratší byl pouhých 40 minut trvající let na trase Dubaj – Dauhá. To je šíleně krátká doba pro takhle velké letadlo, ale když ji prodáte 500 cestujícím i na takto krátký let, tak proč ho tam neposlat. Jednoduše jen odstartujete a přistanete. A tím nejdelším byl let z Los Angeles do Dubaje, 16 hod. 45 min. U Emirates se létala i trasa z Dubaje do Aucklandu, tam to vycházelo téměř přesně 17 hodin. Teoreticky to letadlo vydrží ve vzduchu ještě mnohem déle, ale je to stále o tom balancování, musíme brát v úvahu počet cestujících, hmotnost nákladu, množství paliva atd.
Každé letadlo je omezeno ne objemem nádrže, ale max. vzletovou hmotností, kterou může mít. Do A380 se vejde 254 tun paliva a pálí 12 t/hod. Jakmile ale naložíte do letadla náklad, přidáte cestující, logicky musíte ubrat na palivu. Třeba na let z LA do Dubaje se tankovalo 220 tun paliva. A hlavně nikdy nepřistáváte s prázdnou nádrží.
Jak rychle lze takto velké letadlo dostat v případě nouzové situace zpátky na zem?
Zkusme si to na extrémním případu, kdy dojde na palubě k dramatické ztrátě přetlaku a letíme ve výšce 40 tis. stop (12 200 m). A380 umí v nouzovém módu klesat 9 tis. stop za minutu. Tzn. za 4,5 minuty to letadlo může být na zemi. Což by byl teda hukot a fyziologicky opravdu hodně nepříjemná záležitost. Ale bavíme se o extrému a spíš jen v teoretické rovině, že je to technicky možné. Ve skutečnosti by to nikdo takto nehrotil. Zásoba kyslíku je na palubě min. na 22 minut a během této doby stačí klesnout do 10 tis. stop (3 050 m) nadmořské výšky, ve které je zdravý lidský organismus schopen dýchat i bez kyslíkového přístroje. Pokud se nebudeme bavit o žádném extrémním cvičení, standardně se zahajuje klesání přibližně 200 km od bodu přistání.
A co rozmary počasí? Ať už se jedná o vzlet nebo přistání?
Nejnepříjemnější počasí je to nestabilní, řada po sobě jdoucích bouřek ve spojení se silným větrem a deštěm. To se dá jen velmi těžko předem natrénovat. Co je pro letadlo naopak naprosto stabilní ovzduší, je mlha. Piloti jsou cvičeni a pravidelně přezkušováni na to, aby bezpečně vzlétli při dohlednosti 125 m. Na přistání stačí dohlednost 75 m, a to jen z toho důvodu, že letadlo neumí vyjet z dráhy, kde už nemá radionavigační vybavení. Těch 75 m je tedy pro piloty, aby viděli alespoň 3 světla před sebou a byli schopni jet po nějaké linii. Letadlo samo přistane i při nulové dohlednosti. A i obecně platí, že mokrá dráha v kombinaci s bočním větrem je větším problémem při startu, kdy motory jedou téměř na plný výkon a pokud by došlo k vysazení jedné z pohonných jednotek, vzniká velká asymetrie.
Pilot, který tvrdí, že dokáže ze 100 přistání udělat jedno jako druhé, kecá. Může se vám zdát, že je krásný den, bezvětří a najednou pár metrů nad zemí jsou pohyby vzduchu, přijde náhlý poryv větru a uvědomte si, že letadlo i těsně nad zemí pořád letí 250 km/h a v případě A380 váží téměř 400 tun, tam už není moc prostor s tím něco udělat. Proto některá přistání mohou být tvrdší, než by člověk očekával. Nicméně dobrá zpráva je, že ta letadla jsou na to postavená. Pokud to letadlo dokáže zase odletět, považuje se přistání za dobré.
Nejnebezpečnější letiště? Jedna z nejčastějších otázek, kterou David Hecl od laiků dostává. A přitom žádná taková piloti neznají. „To je stejné, jako se v letectví neříká: To je můj poslední let,“ dodává s úsměvem a vysvětluje: „Říkejme jim raději náročná nebo nepříjemná letiště. Ať už je to Innsbruck, Madeira, Addis Abeba kvůli nadmořské výšce, Káthmándú ve vysokých kopcích a některá další. Systém výcviku a získávání kvalifikací je u pilotů na takové úrovni, že kapitán letadla si musí být jednak 100% jistý, že na jakémkoliv z těchto letišť bezpečně přistane, stejně jako musí mít schopnost rozeznat okamžik, kdy by takové přistání nemuselo dopadnout dobře a včas tento manévr přeruší a dostane se zpátky do vzduchu. Je spousta letů, které takto dopadnou a vůbec o nich nevíte. A věřte mi, žádná společnost tam nepošle nováčka, který by si před přistáním řekl: Nějak to zkusíme, ono to vyjde. Takto to naštěstí už nefunguje.“
Jak se nyní daří letecké dopravě vzpamatovávat po covidu?
Covid byl pro leteckou dopravu jako pád z útesu. Letadla ze dne na den zaparkovala, zhaslo se a šlo se domů. Takové zaparkované letadlo v poušti a pilot, který dva roky v kokpitu neseděl, tomu nemůžete zavolat, ať zítra letadlo vytáhne a někam letí. Letadlo potřebuje týdny údržby, stejně tak pilot potřebuje týdny až měsíce opakovacího školení. I v ideálním světě tak dalších min. 6–9 měsíců potrvá, než se vše vrátí do původního stavu. Kapitola sama o sobě je nyní i cena paliva. Před půl rokem stál 1 l leteckého benzinu cca 0,6 EUR, v dnešní době je to 1,1 – 1,2 EUR, což je dvojnásobek a pro letecké společnosti je to další komplikace.
Fenomén dnešní doby: rušení letů.
„Nejsou piloti, nejsou stevardi, chybí pozemní personál. Jen v USA nyní chybí 15 tisíc pilotů. V Evropě i Asii je to podobné. Spousta pilotů si za ty dva roky zvykla na trochu jiný život. Na svoji vlastní postel, pravidelný režim, spánek v jednom časovém pásmu a vracet se jim už nechce. U dálkového létání navíc střídáte denní, noční služby a časová pásma. Tam je ta únava někdy tak kumulovaná, že vstáváte z postele a přemýšlíte, jestli jste v noci prodělal infarkt nebo mrtvici. Navíc za poslední roky trochu vyschly i letecké školy. Málokdo byl natolik odvážný, aby utrácel miliony za pilotní výcvik s nejistou budoucností. Zatím bych tedy leteckou dopravu přirovnal k zadřenému motoru, který se musí znovu pomalu rozběhnout.“
Jak velkým problémem je při letech do Asie uzavřený vzdušný prostor Ukrajiny a Ruska?
Moc se neví, že ukrajinskému vzdušnému prostoru se vyhýbalo už od roku 2014. Ale nedostupnost Ruska pro znepřátelené země představuje daleko větší komplikaci. Třeba Finové mají výhodu, že mohou létat do Asie po té severní dráze, která je kratší. Většina aerolinek ale musí volit delší trať přes Turecko, které se teď stalo takovou úzkou zlatou uličkou při spojení Evropy s Asií. Severně od něj je Rusko a na jihu další uzavřený vzdušný prostor, Sýrie. Pokud bychom byli zpět na počtu letů před covidem, stal by se rázem z Turecka takový Nuselský most v 8 hodin ráno směrem do Prahy a dočkali bychom se zřejmě velkých zpoždění.
Po návratu z Koreje jste se věnoval i zájem-cům o pilotní výcvik. Na jakých typech letadel to bylo?
Cesna 172 a Cirrus. První jmenované, 4místné, známé letadlo americké výroby je primárně určené pro výcvik uchazečů, kteří se chtějí v budoucnu stát jakýmkoliv pilotem, anebo si chtějí udělat licenci jen tak pro zábavu. Oproti tomu Cirrus, taktéž jednomotorové, 4místné letadlo, které se dá přirovnat k mercedesu v této třídě letadel, s pořizovací cenou kolem milionu dolarů, se úplně pro výcvik nevyužívá. Učil jsem na nich létat jejich majitele. I cena výcviku je i Cirrusu několikanásobně vyšší než u Cesny. 
Současnost, to je pro Davida Hecla Phenom 100
„Je to přesně rok, kdy jsem začal létat pro společnost Air Prague s tímto letadlem, určeným pro soukromé lety. Tento typ letecké dopravy zažil během covidu a stále zažívá velký boom. Poptávka roste neuvěřitelně, jak po koupi takových letadel, tak po soukromých letech, které si klienti objednávají.“
Kolik klientů měsíčně tento typ letů využívá a dá se určit nejčastěji poptávaná destinace?
Ve společnosti, pro kterou létám já, máme měsíčně něco kolem 15 až 20 klientů, kteří tento typ letu využijí. U větších společností to budou určitě další desítky klientů. Středobodem tohoto byznysového létání je jednoznačně Nice, hodně se létá i do Ženevy nebo Říma. Ale těch letišť, na která se podíváme, je spousta. Závisí to i na roční době, teď to byl hodně sever Evropy, nyní to budou zase spíše cesty na jih za teplem.
Kdy a kde se cítíte nejšťastnější? Je to právě několik tisíc metrů nad zemí?
Je to tak. S odstupem času musím uznat, že jsem si občas už ani neuvědomoval, co mi létání dává. Do vzduchu se pokaždé neskutečně těším a snažím se do letadla ty pozemské problémy netahat. Člověku se tam najednou lépe dýchá, nabíjí ho to. Ty výhledy za krásného počasí, ať už na východy, západy slunce, bouřky, pokud jsou v dostatečné vzdálenosti od letadla, i to zadostiučinění z kvalitně vykonané práce a bezpečného přistání. To všechno vám vrací energii, kterou pak zase na zemi obvykle někde odevzdáte.
A uslyšíme jako cestující ještě někdy z kokpitu: „Dobrý den, dámy a pánové. Jmenuji se David Hecl a jsem kapitánem tohoto letadla…“?
Já věřím, že ano, ta šance je velká. Já sám jsem si chtěl tuto kapitolu uzavřít u Korean Air přesně za 7 let. Nicméně teď jsem si dal 2 roky pauzu, odpočinul si, znovu nabral sílu, energii a začínám se pomalu rozhlížet. Ten drajv ve mě pořád je, to negativní už jsem zapomněl a zůstaly jen ty dobré vzpo-mínky. Nechci už napořád zůstat v Praze a létat na malém letadle. Já jsem beran a potřebuji jít pořád dopředu. Jakmile člověk ustrne a má pocit, že už všechno ví a má to nejlepší za sebou, to je začátek problémů. Pořád ještě mám věk na to si to užít.